MPK-Łódź Spółka z o.o.

Zarys historii komunikacji miejskiej w Łodzi
1898-2023

Rok 2023 jest niezmiernie ważny dla MPK-Łódź, bowiem Spółka obchodzi 30. rocznicę swojego powstania. Komunikacja tramwajowa liczy sobie natomiast już 125 lat, a autobusowa - 75. Warto prześledzić dzieje komunikacji miejskiej w Łodzi, bowiem miała ona dla naszego miasta ogromne znaczenie.

Dynamiczny rozwój Łodzi jako ośrodka włókienniczego rodził ogromne problemy w zakresie transportu surowców i gotowych towarów. Dnia 18 listopada 1865 r. uruchomiono kolejowe połączenie Łodzi z Koluszkami, a tym samym z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Z Dworca Fabrycznego towary wożono ciężkimi wozami konnymi po terenie całego miasta. Problem transportu wewnętrznego spędzał sen z powiek wielu łódzkim fabrykantom, w związku z tym zaproponowano budowę sieci tramwajów konnych, które służyłyby zarówno do przewozu pasażerów, jak i towarów. Pomysł ten nie doczekał się realizacji, ale dzięki determinacji Juliusza Kunitzera – zwanego ojcem łódzkich tramwajów – 23 grudnia 1898 r. na ulice miasta wyjechały tramwaje – i to od razu elektryczne! Sieć tramwajów miejskich miała funkcję jedynie pasażerską, transport towarów do fabryk w dużej części przejęła wybudowana w 1903 r. kolej obwodowa.

Pojawienie się tramwajów w Łodzi było prawdziwą rewolucją. Po pierwsze, był to pierwszy tramwaj elektryczny na terenie Królestwa Polskiego. Co więcej, w Łodzi wówczas nie było elektrowni miejskiej (uruchomiono ją na dobre dopiero w 1907 r.), toteż tramwaje zasilano z elektrowni zbudowanej specjalnie do tego celu na terenie stacji centralnej przy ul. Nowo-Wysokiej, niedługo potem przemianowanej na ul. Tramwajową. Na uwagę również zwraca fakt powstania nowych grup zawodowych – motorniczych i konduktorów – oraz szacunek i podziw, jakim ich darzono. Praca była dobrze płatna, niemniej jednak od godz. 6 do 24 z trzygodzinną przerwą na obiad, w każdych warunkach pogodowych. Na początku tabor stanowiły wagony typu Herbrand VNB125, doczepy ryskie i petersburskie, wszystkie wozy były podobne pod względem konstrukcji – drewniane pudła na dwuosiowych wózkach, z otwartymi pomostami.



Na początku 1899 roku Kolej Elektryczna Łódzka wywiązała się ze zobowiązań koncesyjnych, a w sprawozdaniu za rok 1902 obwieściła, że nakłady na budowę sieci zwróciły się – od tego momentu można mówić o „czystym zysku”. Posiadacze akcji co roku odcinali kupony od inwestycji – dosłownie – czerpiąc zysk z dywidendy. Należy jednak pamiętać, iż tramwaje były relatywnie drogim środkiem transportu, a na bilety nie mogli sobie pozwolić robotnicy i urzędnicy niższego szczebla. Stąd też wzięło się powiedzenie „jeździć jedenastką” – w czasach, gdy linii było 10, oznaczało to po prostu chodzenie pieszo.

Niemalże ta sama grupa koncesjonariuszy, która powołała do życia tramwaje miejskie, rozpoczęła budowę odcinków podmiejskich. Na początku 1901 r. oddano do użytku linie z Łodzi do Pabianic oraz z Łodzi do Zgierza, następnie w 1908 r. – do Rudy Pabianickiej, a w 1910 r. – do Aleksandrowa i Konstantynowa. Parametry obu systemów były takie same: tor o rozstawie 1000mm, zasilanie 600V, bardzo zbliżone konstrukcyjnie wagony. Jedyną różnicą były przepisy kolejowe obowiązujące tramwaje podmiejskie. Region zyskał środek szybkiego transportu, a linie planowano przedłużać aż do Piotrkowa czy Zduńskiej Woli. Wybuch I Wojny Światowej nieco zmienił sposób realizacji tych planów. W dniu 18 kwietnia 1916 r. uruchomiono linię z Rudy Pabianickiej do Tuszyna, lecz z powodu rekwizycji metali kolorowych na potrzeby wojskowe niemieckiego okupanta nową linię obsługiwano… parowozami. Zwyczajnie łatwiej było zdobyć wąskotorowy parowóz niż kilka kilometrów miedzianego przewodnika napowietrznego. Linię zelektryfikowano 1 czerwca 1927 r.

Rok 1918 przyniósł odzyskanie niepodległości. Przed młodym państwem stanęło trudne zadanie uporządkowania wielu spraw związanych z każdym aspektem życia. W roku 1923 nastąpiło tzw. „umiastowienie” spółki tramwajowej, czyli część udziałów w niej – zgodnie z zapisami koncesyjnymi z 1897 r. – przejęło miasto. Podpisano drugą umowę koncesyjną, w myśl której przez następne lata dokonano rozbudowy i modernizacji sieci tramwajowej. W pierwszej kolejności wybudowano linię na ul. Rzgowskiej (1924 r.), o co mieszkańcy walczyli od lat. W 1928 r. oddano do użytku drugą remizę tramwajową, u zbiegu ulic Kilińskiego i Dąbrowskiej (Dąbrowskiego). W wielu miejscach linie jednotorowe z mijankami przebudowywano na dwutorowe, otwierano nowe odcinki, zagęszczano sieć. Pojawiła się również druga generacja tramwajów, o konstrukcji całkowicie stalowej, wozy pojemniejsze i szybsze. Na ulicach Łodzi zagościły Lilpopy, Sanoki i Simmeringi – wszystkie podobne wizualnie i o zbliżonych parametrach technicznych.

Tramwaje podmiejskie, kierowane przez spółkę Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe, również się rozwijały. W roku 1922 oddano do użytku linię ze Zgierza do Ozorkowa (do 1926 r. obsługiwaną parowozami) i nową remizę na Helenówku, w 1929 r. przedłużono linię konstantynowską, dzięki czemu tramwaj dotarł do Lutomierska, natomiast w 1930 r. na Bałuckim Rynku oddano do użytku wielkie centrum przesiadkowe, skąd w wygodny sposób można było wsiąść do tramwajów linii zgiersko-ozorkowskiej i aleksandrowskiej (a także do kończących tam bieg tramwajów miejskich). Co więcej, ŁWEKD – realizując dawne plany rozwoju sieci – rozpoczęła w 1934 r. przewozy autokarowe: z Łodzi przez Pabianice, Łask, Zduńską Wolę do Sieradza. Dalszy rozwój nastąpił w 1937 r., łączna długość linii wyniosła 193,2 km. Autobusy stacjonowały w zajezdni Chocianowice.

Wybuch II Wojny Światowej przerwał rozwój nowej Polski i – jak się po latach okazało – skierował go na zupełnie inne tory. Niemcy wkroczyli do Łodzi 9 września 1939 r., witani owacyjnie przez niemiecką część mieszkańców, stanowiącą ok. 10% populacji miasta. Łódź nie ucierpiała na skutek bombardowań – właśnie ze względu na dużą liczbę Niemców tutaj zamieszkujących i posiadających liczne fabryki czy budynki o innym przeznaczeniu. Dwa miesiące później, Łódź została włączona do tzw. „Kraju Warty”, stając się częścią III Rzeszy. Okres okupacji niemieckiej przyniósł umasowienie komunikacji tramwajowej w Łodzi (nowe, tańsze taryfy), nowinki techniczne – biletomaty uliczne oraz nowy sposób zakończenia linii, który zastąpił „weksle” – pętle: Kolej obwodowa (1941 r.), Julianów (listopad 1942 r.), Chojny (1943 r.). Wybudowano również nowy węzeł na pl. Niepodległości (wówczas Sued Ring), otwarty oficjalnie 19 czerwca 1943 r.

Powodów do radości nie miała ludność polska i żydowska. Ciemną stroną okupacji niemieckiej było utworzenie żydowskiej dzielnicy zamkniętej w dniu 30 kwietnia 1940 r., gdzie dla potrzeb transportu wewnętrznego uruchomiono odrębne przedsiębiorstwo tramwajowe – Elektrische Strassenbahn-Getto – co było ewenementem w okupowanej Europie. Wtedy też do pracy „na tramwajach” po raz pierwszy przyjęto Żydów, nie zatrudnianych wcześniej z powodów religijnych (szabas, święta). Polaków dotknęły przesiedlenia (mieszkania w bardziej reprezentacyjnych częściach miasta przeznaczono dla Niemców) i represje – na wagonach pojawiły się tabliczki „Nur für Deutsche”. Polakom wolno było jeździć albo w doczepie, albo – w przypadku pojedynczego wozu – w tylnej jego części. Stąd też wierszyk-zagadka: „W Litzmannstadt / lata ptak / łeb ma pusty / ogon tłusty”. W 1942 r. zaczęto zatrudniać kobiety w służbie ruchu – jako konduktorki. Początkowo przydzielano je z nakazu pracy, później licznie zgłaszały się z własnej woli, w celu uniknięcia wywozu na roboty przymusowe.

Dnia 19 stycznia 1945 r. w mieście pojawiły się wojska Armii Czerwonej, tym samym zakończyła się okupacja niemiecka. Również wtedy Łódź uniknęła zniszczeń wojennych, jako miasto proletariuszy i braterskich mas robotniczych. Zachowanie tkanki miejskiej rodem z końca XIX wieku było jednak dużym problemem dla rozwoju miasta, stało się to problemem nieco później. Tymczasem rozpoczęto budowę nowych linii tramwajowych do odległych przedmieść, często z dużym udziałem „czynu społecznego”: na Stoki (24.10.1948), Nowe Złotno (25.09.1949) i Retkinię (30.04.1955). Za nastawnikami pojawiły się przedstawicielki płci pięknej: panie w roli motorniczych zadebiutowały w dniu 6 kwietnia 1950 r., kiedy to pracę rozpoczęła pierwsza grupa 12 kobiet, przeszkolona w ramach prekursorskiego kursu. Powojenna modernizacja objęła tabor: 21 lipca 1950 r. do użytku wprowadzono wagony typu 2N1. Tramwaje tego typu („N”, czyli normalny, standardowy) były pierwszą polską powojenną konstrukcją. Dokonano również połączenia tramwajów miejskich i podmiejskich (KEŁ i ŁWEKD) pod wspólnym szyldem „Miejskie Zakłady Komunikacyjne” (od listopada 1948 r. do końca grudnia 1950 r.) a od 1 stycznia 1951 r. – „Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi”.

Za początek komunikacji autobusowej w Łodzi przyjmuje się datę 11 października 1948 r., kiedy to uruchomiono pierwszą linię A w relacji Plac Niepodległości – Józefów (ul. Rzgowska). Wprowadzenie drugiego rodzaju trakcji było wielkim przełomem w dziejach komunikacji miejskiej w Łodzi i chociaż Niemcy w 1941 r. uruchomili dwie linie autobusowe, to miały one charakter dodatkowy, a co więcej, przeznaczone były tylko dla niemieckiej ludności i nie zapoczątkowały rozwoju sieci. Stało się tak dopiero po wojnie. Chociaż pierwsze autobusy sprawiały sporo problemów w eksploatacji, to ekspansja linii autobusowych stała się faktem. Przełomowy okazał się rok 1955, pod koniec którego stworzono sieć połączeń autobusowych, będącą pierwszym etapem tworzenia trakcji spalinowej na skalę takiego miasta, jak Łódź. Zorganizowano przewozy na liniach od 51 do 56, obsługiwanych 11 (!) węgierskimi Mavagami Tr-5. Początkowo autobusy stacjonowały w zajezdni Chocianowice (jak przed wojną), lecz szybko okazało się, że potrzebują więcej miejsca.

W 1956 r. dotarły do Łodzi pierwsze autobusy Star N52, a począwszy od 1958 r. do MPK zaczęły przychodzić Sany H01, niestety nie były to wozy o dużej trwałości. W 1959 r. w Łodzi pojawiło się pierwsze 10 szt. Ikarusów 620, które okazały się być idealnie dostosowane do tutejszych warunków (w sumie dostarczono ich 258 szt.). W II kwartale 1959 r. tabor autobusowy razem z warsztatami przeniesiono na pewien czas do przebudowanych i przystosowanych do tego celu pomieszczeń na Helenówku (tzw. starym). Pierwszą zajezdnią autobusową z prawdziwego zdarzenia był obiekt przy ul. Kraszewskiego 7/9, oddany do użytku w dniu 21 stycznia 1961 r. Trafiły tam pojazdy z Helenówka, a w „opustoszałym” obiekcie z dniem 1 września powołano składnicę części zamiennych do autobusów, niedługo potem zaczęto tam remonty autobusów. Brak miejsca wymusił otwarcie tam zajezdni, co uczyniono w 1968 r.

W latach 1966-1970 MPK otrzymało 312 nowych autobusów i ani jednego nowoczesnego wagonu tramwajowego - znaczenie trakcji spalinowej znacznie wzrosło. W ciągu 5 lat liczba autobusów powiększyła się ze 138 do 405, zwiększeniu uległy zasięg i długość linii autobusowych: w 1961 r. było 67 km tras autobusowych, a 156 km tramwajowych. Dekadę później długość linii autobusowych przekraczała już 170 km i była o 9 km większa od tras trakcji elektrycznej. Z największych dostaw taboru wspomnieć należy ok. 49 szt. Jelcza 043 i ok. 640 szt. Jelcza MEX-272 (od 1963 r.), 33 szt. przegubowego Jelcza 021 (od 1968 r.) i 29 szt. Ikarusa 556 (od 1969 r.). Uruchomiono nowoczesne zajezdnie autobusowe: Limanowskiego oraz Nowe Sady (w 1971 i 1976 roku). Od roku 1976 rozpoczęto dostawy licencyjnego Jelcza-Berlieta PR110U (dostarczono 315 sztuk). Autobusy zaczęły „przeganiać” tramwaje.

W latach 60. XX w. podejmowano kroki mające na celu zapobieżenie gwałtownemu starzeniu się taboru tramwajowego. Do listopada 1961 r. wycofano wszystkie wagony wyprodukowane przed I wojną światową, co przełożyło się na również na znaczne ujednolicenie taboru i ulepszenie gospodarki remontowo-konserwacyjnej. Natomiast na stan w latach 1959-1962 wpisano 182 szt. silnikowych wozów 5N i 360 doczepnych 5ND, co z kolei wpłynęło na odmłodzenie floty. Tym sposobem na początku 1964 r. w MPK jeździło 396 wozów silnikowych i 409 doczep, co dawało 805 szt. całkowitej liczby tramwajów. Jednocześnie przebudowywano i modernizowano obiekty zaplecza trakcji tramwajowej: w Chocianowicach (w 1960 r.), uzyskując 100 stanowisk, obok 58 krytych; Helenówku (w 1962 r.) - uzyskano 110 miejsc odkrytych i 60 w hali i na Dąbrowskiego (lata 1963-1964). Wtedy też w kręgach inżynierów transportu krystalizowała się myśl o tzw. szybkim tramwaju.

Aby zmniejszyć dystans, jaki powstał między coraz bardziej nowoczesnymi autobusami i starzejącą się trakcją tramwajową, opracowano wytyczne dotyczące tramwajów na miarę nowych czasów. Zmieniło się podejście do parametrów wagonu (prędkość max. 70 km/h, duża pojemność, dobre przyśpieszenie) oraz do infrastruktury (wydzielone torowiska, przystanki co 600-700 m, a nie – jak dotychczas – co 200-300 m). W roku 1970 zadebiutowały prototypowe przegubowce 802N, które miały być ziszczeniem idei szybkiego tramwaju. Niestety, tramwaje te, których w sumie było tylko 5 szt., były bardzo awaryjne. Przełom przeniosły przegubowe 102NaW (20 szt. od 1972 r.), które można było łączyć w pary (lecz tego nie czyniono), a symbolem szybkości stały się przegubowce 803N, których od 1973 r. do Łodzi dostarczono 141 szt. Budowano dwupasmowe arterie i unowocześniano trasy: m.in. al. Politechniki (1960-1961), Kopcińskiego - Promińskiego (Rydza-Śmigłego) w 1970 r., al. Włókniarzy (1969-1978), Trasa W-Z (1978). Pod koniec dekady do eksploatacji zaczęto wprowadzać tramwaje o znanej do dziś sylwetce: pierwsze dwa – oznaczone początkowo przez producenta jako 105NW – przybyły do Łodzi na początku 1977 r., otrzymały numery 460 i 459. Następne wozy przybyły wiosną 1978 r. i były oznakowane już jako 805N. Można było łączyć je w dwu- lub trzywagonowe składy, co dawało dużą elastyczność w kształtowaniu obsługi komunikacyjnej miasta. W sumie dostarczono ich 439 sztuk.

Pod koniec lat 70. XX w. sterowana centralnie gospodarka PRL zaczęła się załamywać, pojawiły się problemy z zaopatrzeniem w produkty pierwszej potrzeby, obciążeniem stała się spłata zadłużenia zagranicznego, a paraliż komunikacyjny wywołany mrozami i dużymi opadami śniegu na początku 1979 r. stał się symbolicznym zamknięciem dekady. 1 lipca 1980 r. rząd wprowadził podwyżkę cen żywności, co zaowocowało licznymi strajkami w zakładach pracy całym kraju. 26 sierpnia strajk ogłosili pracownicy MPK, idąc za przykładem protestujących w Stoczni Gdańskiej im W. Lenina. Po godz. 9:00 tramwaje i autobusy zaczęły zjeżdżać do zajezdni, następnie do protestu przyłączyły się łódzki PKS oraz inne zakłady transportowe, co zaowocowało całkowitym zatrzymaniem komunikacji w Łodzi i okolicach. Za przykładem MPK poszły załogi łódzkich zakładów włókienniczych, ogłaszając strajk w kolejnych punktach miasta. Początkowo strajkujący pracownicy MPK zebrali się na zajezdni przy ul. Limanowskiego (gdzie przeprowadzono wybory do komitetu strajkowego) oraz w bazie przy ul. Kraszewskiego (dokąd ściągnęli przedstawiciele pozostałych zajezdni). Następnie do protestujących na zajezdni Kraszewskiego dołączyła zorganizowana grupa z zajezdni Limanowskiego, wtedy też powołano międzyzakładowy komitet strajkowy w składzie: przewodniczący: Andrzej Słowik (kierowca z Limanowskiego), zastępcy: Ryszard Stachurski (Nowe Sady) i Janusz Kowalski (Helenówek), sekretarz: Zbigniew Rybarkiewicz (motorniczy z Chocianowic) oraz szef ochrony: Longin Chlebowski (brygadzista spawaczy w Zakładzie Torów i Sieci). Po dwóch dniach strajku, 28 sierpnia sformułowano postulaty, które przedłożono przedstawicielom dyrekcji MPK i władz miasta. Dotyczyły one przede wszystkim kwestii płac, a także spraw socjalno-bytowych i pośrednio związanych z bezpieczeństwem prowadzących (zaopatrzenie w części i ogumienie). Poruszano także zagadnienia związane z infrastrukturą i modernizacją parku taborowego, a także z budową metra. Ogółem pracownicy zgłosili 217 postulatów, którymi zajęło się sześć zespołów roboczych. Rozmowy zakończyły się sukcesem 31 sierpnia po południu, kiedy podpisano porozumienie pomiędzy dyrekcją ZGK, dyrekcją MPK, zakładowym komitetem strajkowym i KZ PZPR. O godzinie 21:00 strajk zakończono. W sierpniu 1980 r. pracownicy MPK zdali egzamin z patriotyzmu i odpowiedzialności w chwili najtrudniejszej, decydującej. Zespół ds. nadzoru nad realizacją postulatów stał się zalążkiem Międzyzakładowego Komitetu Założycielskiego „Solidarność” Ziemi Łódzkiej.

Flota autobusowa wzbogaciła się o nowoczesne przegubowe Ikarusy 280 (w sumie jeździło ich 555 szt. , pierwsze dostawy w 1980 r.) i krótkie Ikarusy 260 (od 1983, w sumie 242 szt.). W 1982 r. oddano do użytku zajezdnię autobusową przy ul. Lutomierskiej w Pabianicach, stworzoną do obsługi komunikacyjnej tamtego regionu. Kamieniem milowym w dziejach łódzkich tramwajów było otwarcie nowoczesnej zajezdni przy ul. Telefonicznej w dniu 15 marca 1986 r. - na 10 hektarach wzniesiono: budynek podstacji, halę przeglądów, budynek myjni, halę napraw i budynek warsztatowo-socjalny. Po raz pierwszy nie było konieczności adaptacji przedwojennych budynków dla potrzeb nowoczesnej floty tramwajowej. Telefoniczna była przez prawie trzy dekady najmłodszą zajezdnią tramwajową w Polsce. Także w roku 1986 do Łodzi zaczęto dostarczać Jelcze M11, których ilostan osiągnął 83 szt. Pod koniec dekady było już jasne, że nadchodzą wielkie zmiany społeczno-ustrojowe. Rok 1989 był datą symboliczną, a przeobrażenia w komunikacji miejskiej miały dopiero nadejść.

Zmiana ustroju gospodarczego wymusiła duże przekształcenia w organizacji komunikacji miejskiej. Przede wszystkim, MPK nie mogło działać dalej jako spółka komunalna z tak ogromnym zakresem usług i zasięgiem terytorialnym. Z dniem 26 października 1992 r. powołano do życia Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Łódź Sp. z o.o., wpis do Rejestru Handlowego nastąpił 12 listopada 1992 r. Wszystkie udziały w spółce objęła Gmina Łódź. Jednocześnie w stan likwidacji postawiono „stare” MPK, a proces ten trwał do 1999 r. MPK-Łódź Sp. z o.o. działalność rozpoczęła z dniem 1 stycznia 1993 r. Dokonywane zmiany były przełomowe, m.in. zmniejszono liczbę zatrudnionych z ok. 5700 do 4200, poza Spółkę wyłączono niektóre działy (np. kolumnę transportu specjalistycznego). Rozpoczęto informatyzację Spółki, obejmującą zarówno obsługę ruchu tramwajów i autobusów, jak i prowadzenie spraw księgowości oraz kadrowych.

W 1992 r. wydzielono zajezdnię przy ul. Lutomierskiej w Pabianicach, gdzie z dniem 1 lipca 1992 r. funkcjonować zaczęło tamtejsze MZK. Natomiast dla utrzymania ruchu na tramwajowych liniach podmiejskich, których los w nowej epoce nie był wcale taki pewny, stworzono dwa odrębne przedsiębiorstwa: Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Sp. z o.o. i Tramwaje Podmiejskie Sp. z o.o. Pierwszej z nich powierzono obsługę komunikacyjną linii pabianickiej i zgiersko-ozorkowskiej (linie 41, 45, 46 i 101, siedziba na Helenówku), drugiej natomiast – linii konstantynowsko-lutomierskiej (linie 43bis i 43, siedziba na Brusie). Przewozy realizowano starym taborem przegubowym przekazanym z MPK, które to w swojej flocie pozostawiło jedynie wozy 805N. O ile TP odziedziczyła kilka wozów typu GT6, to w przypadku MKT tabor był w takim stanie, iż zdecydowano się na przeprowadzanie szybkiej modernizacji wozów 803N, nadając im „kanciasty” kształt i zwiększając liczbę siedzisk w części pasażerskiej. W kolejnych latach MKT zaczęło sprowadzać używane wozy z Europy Zachodniej. Przed MPK-Łódź stanął szereg pilnych zadań, bowiem tabor tramwajowy i autobusowy nieubłaganie się starzał, a oczekiwania pasażerów rosły. W 1994 r. do eksploatacji wprowadzono pierwsze autobusy niskopodłogowe - Mercedes-Benz O405N, które spotkały się z entuzjastycznym przyjęciem ze strony pasażerów i zapoczątkowały epokę autobusów niskopodłogowych w Łodzi.

W odpowiedzi na potrzeby mieszkańców Łodzi, z dniem 1 kwietnia 1994 r. w ramach struktury MPK-Łódź powołano do życia Zakład Przewozu Osób Niepełnosprawnych, którego działalność umożliwiła wielu osobom – dotychczas dosłownie zamkniętym w „czterech ścianach” – dojazd do pracy, szkoły, czy na studia. Niemniej jednak symbolem lat 90. XX w. stały się likwidacje linii tramwajowych: do Aleksandrowa Łódzkiego (ostatnie kursy w 1991 r.), na Nowe Złotno (1992 r.), do Rzgowa (1993 r.), na ul. Rudzkiej (1996 r.), na ul. Łagiewnickiej do Bema (1998 r.). Od 1997 r. Zakład Remontu Taboru MPK-Łódź dokonywał rozmaitych modernizacji tramwajów typu 805N, w zakresie ulepszenia napędu, zmiany wyglądu zewnętrznego i wyposażenia wnętrza. Z okazji obchodzonej w 1998 r. setnej rocznicy uruchomienia komunikacji miejskiej w Łodzi, do użytku oddano nową Izbę Tradycji oraz zaprezentowano nowe logo Spółki, używane do dziś. W połowie 1999 r. odbyło się uroczyste przekazanie do eksploatacji zmodernizowanej hali zajezdni Chocianowice, w której unowocześniono wyposażenie.

Przełomową zmianę w komunikacji tramwajowej przyniósł rok 2002, kiedy do eksploatacji wprowadzono w 100 procentach niskopodłogowe Cityrunnery, które skierowano na linię 10, czyli Trasę W-Z. We wrześniu 2006 r. otwarto Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź, które przejęło zbiory i funkcje dotychczasowej Izby Tradycji. W latach 2006-2008 przeprowadzono gruntowną modernizację zajezdni autobusowej Nowe Sady, obejmującą m.in. przystosowanie budynku warsztatu i infrastruktury do obsługi i naprawy autobusów 18,5 metrowych. Przejęła ona część wozów i pracowników ze zlikwidowanej w marcu 2008 r. zajezdni przy ul. Kraszewskiego. Po 12 miesiącach prac, w dniu 1 lipca 2008 r. ruszył Łódzki Tramwaj Regionalny, który miał ambicję sięgać do Zgierza i Pabianic, jednak remont kapitalny linii tramwajowej objął tylko jej łódzki odcinek (Helenówek-Chocianowice). Na linii 11, przebiegającej trasą ŁTR-u, pojawiło się 10 nowych, niskopodłogowych tramwajów typu Pesa 122N, wyposażonych w klimatyzację. W 2011 r. zlikwidowano zajezdnię tramwajową przy ul. Dąbrowskiego, a w następnym roku, z dniem 1 kwietnia, MPK-Łódź przejęło z powrotem obsługę linii podmiejskich oraz tabor zlikwidowanych następnie spółek TP i MKT. Na Brusie rozpoczęto działania mające na celu utworzenia tam muzeum, które dzięki staraniom wolontariuszy z Klubu Miłośników Starych Tramwajów de facto zaczęło działalność z dniem 3 maja 2013 r.

Uroczyste otwarcie Trasy W-Z po gruntownej przebudowie odbyło się 30 października 2015 r. Dla obsługi linii 10, biegnącej w tej relacji, zakupiono 22 sztuki nowoczesnych tramwajów Pesa 122NaL, czyli Swingów. W sercu miasta oddano natomiast do użytku okazały punkt przesiadkowy. W 2018 r. dostarczono kolejnych 12 szt. Swingów (trafiły na linię 14), a z tych samych środków unijnych dofinansowano budowę drugiej hali przeglądowo-naprawczej na terenie zajezdni Telefoniczna, oddanej uroczyście do użytku w dniu 28 lutego 2019 r. Natomiast jeszcze w tym samym roku, 13 listopada, dokonano uroczystego otwarcia zajezdni autobusowej przy ul. Limanowskiego po gruntownej przebudowie, trwającej od czerwca 2018 r. Na tym samym terenie oddano również do użytku nową siedzibę Zakładu Przewozu Osób Niepełnosprawnych (6.10.2020) oraz monumentalnej wiaty przeznaczonej dla autobusów elektrycznych (październik 2021). Elektryczne Volvo 7900 (zakupione w liczbie 17 szt.) zadebiutowały w ruchu codziennym w dniu 14 marca 2022 r. Nieco wcześniej, bowiem 18 stycznia, na ulice Łodzi wyjechało 5 pierwszych spośród 29 dostarczonych autobusów Solaris Urbino 12 „mild hybrid”. Trakcję tramwajową zasiliły 34 szt. używanych tramwajów NF6D z Bochum, dostarczonych w latach 2017-2020. Ponadto 1 grudnia 2022 r. do Łodzi przywieziony został pierwszy Moderus Gamma LF 06 AC (zamawiający: ZIM), wagonów tych ma być docelowo 30 szt., a wszystkie mają stacjonować w zajezdni Chocianowice po zakończeniu jej modernizacji (trwa ona od stycznia 2022 r.).

***

Obecnie* Spółka zatrudnia 3115 pracowników, z czego 1040 to kierowcy autobusów, a 623 – motorniczowie. Świadczenie usług przewozowych środkami komunikacji miejskiej realizowane jest przez 4 zakłady komunikacyjne (2 zakłady komunikacji tramwajowej i 2 zakłady komunikacji autobusowej). W strukturze Spółki znajdują się również: Zakład Techniki (wykonuje modernizacje wagonów tramwajowych), Zakład Torów i Sieci (remonty torowisk i infrastruktury) oraz Zakład Przewozu Osób Niepełnosprawnych (usługi „drzwi w drzwi” dla dzieci, młodzieży i dorosłych z dysfunkcjami ruchu). W układzie komunikacyjnym funkcjonuje 19 dziennych linii tramwajowych, 48 dziennych linii autobusowych i 9 nocnych linii autobusowych. Codziennie na ulice miasta wyjeżdża 312 autobusów oraz 165 pociągów (tramwaje przegubowe i składy dwuwagonowe).

Oprac. Bartosz Stępień

*) stan na 2 stycznia 2023 r.